これまでの経過
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| 2005年 | |
| 4月25日 | 兵庫県尼崎市のJR西日本福知山線で快速電車が脱線転覆、マンションに衝突。宝塚－尼崎間が不通になる。 |
| JR西日本が「置き石」原因説を発表。 JR西日本は脱線の危険性があるのは理論上時速133キロ以上と解説 |
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| 4月28日 | 遺体収容作業終了。 |
| 4月29日 | 航空・鉄道事故調査委員会は、現場のレールに付着していた「白い粉」について「線路内にあるバラスト(敷石)とほぼ同成分」と調査結果を発表。JR西日本が指摘した「置き石」説を否定した。 |
| 4月30日 | 入院中の女性が死亡し、犠牲者は乗客106人と運転士の計107人に。 |
| 5月2日 | 国土交通相は、脱線事故が起きたJR宝塚線(福知山線)の不通区間再開について「新型の列車自動停止装置(ＡＴＳ - Ｐ)の導入が再開の大前提と発表 |
| 5月5日 | 事故現場で藤崎さんが遺族へ呼びかけ |
| 5月12日 | ニュースレター1号を発行 |
| 5月13日 | JR西日本垣内社長が衆議院国土交通委員会に参考人招致。 |
| 5月20日 | 事故現場の架線復旧工事始まる |
| 5月25日 | 事故現場に遺族専用の献花台が設置され、遺族が初めて現場に足を踏み入れる。 |
| 5月30日 | JR西日本、事故現場運転再開に向け復旧工事を開始。マンション住民らの抗議や国交省の指示で一時中断。 |
| 5月31日 | JR西日本、北側一雄国土交通相に、尼崎JR脱線事故の再発防止策をまとめた「安全性向上計画」を手渡す。 |
| 6月1日 | ニュースレター2号を発行 |
| 6月3日 | 新三田－尼崎間の新型ＡＴＳ設置と事故現場の復旧工事が完了。 |
| 6月4日 | 川西池田駅ホームの防犯カメラの映像を遺族に公開 |
| 6月5日 | マンション住民に対する合同説明会。 |
| 6月7日 | 宝塚－尼崎間での新型ＡＴＳの機能テストのための試験運転を開始。 |
| 6月9日 | 国土交通省近畿運輸局が、JR西日本が取り付けた福知山線尼崎 - 新三田間に取り付けた新型列車自動停止装置(ＡＴＳ - Ｐ)の完成検査を開始。 |
| 6月10日 | 国土交通省近畿運輸局は、宝塚線の尼崎 - 新三田間に設置した新型列車自動停止装置(ＡＴＳ - Ｐ)の機能を、実際に車両を走らせて検査した。 |
| 6月13日 | 国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、宝塚線(福知山線)の宝塚―尼崎駅間で、事故車両と同型の２０７系車両(七両編成)を使った走行試験を始める。 |
| 国土交通省は、同線全線(新三田 - 尼崎間)で最高制限速度を直線九十五キロにすることで6月19日の運転再開を了承した。 | |
| 6月14日 | JR西日本は営業運転再開時の新ダイヤを国土交通省近畿運輸局に提出。19日の運転再開を発表。 |
| 6月18日 | 宝塚ホテルにて、遺族と負傷者に対する「安全性向上計画の説明会」。 |
| 6月19日 | 不通区間の運転再開 |
| 6月20日 | 脱線事故現場のカーブ手前を走行中、下りの特急「北近畿１５号」が旧型の列車自動停止装置「ＡＴＳ - ＳＷ」の作動で非常ブレーキがかかった。運転していたのは見習い運転士で指導する運転士が二人付いていた。 |
| 川西池田駅で、新三田発四条畷行き普通電車が発車直後、ＡＴＳ―ＳＷが作動して停車した。JR西日本は、運転士は「進行方向の出発信号は青だった」と話している。 | |
| 6月21日 | ニュースレター3号を発行 |
| 6月25日 | 第1回4・25ネットワーク例会開催。出席者24遺族・44人、負傷者1人 大阪市北区の生涯学習センターにて。月1回の例会開催などを決議。世話人を選出。 |
| 7月3日 | 第1回世話人会 |
| 7月16日 | 第2回4・25ネットワーク例会(大阪弁護士会館)。出席者20遺族・38人、負傷者4人。「分科会」に分かれて話し合いを始める。 |
| 7月22日 | 国土交通省はJR福知山線や神戸、京都線で、制限速度の上限で運行しなければ守れないダイヤを一部編成していたことを確認した。ダイヤは通常、制限速度より時速2～5キロ遅いスピードで編成されが、事故後に緊急点検した全国31鉄道事業者で、余裕のないダイヤを編成していたのはJR西だけだったと発表。 |
| 8月8日 | JR西日本に対し、「合同慰霊祭についての質問状」(4・25ネットワーク発信文書№1)、「奨学金制度に対する要望書」(4・25ネットワーク発信文書№2)を持参し提出。 |
| 8月10日 | 車両の速度計の表示ソフトが誤作動を起こし、実際のスピードよりも10キロ前後違う速度が運転台に表示される不具合があったと発表した。事故を起こした車両は問題ないと発表。(後で同様に不具合があることが発覚) |
| 8月21日 | 第3回4・25ネットワーク例会(宝塚ソリオ2にて)。出席者40遺族・69人、負傷者9人。弁護士9人が参加、JRからの賠償について学習。 |
| 8月31日 | 「事故調査委員会に遺族への説明を求める要望書」(4・25ネットワーク発信文書№3)をFAXと郵便で提出 |
| 9月6日 | 事故調査委員会の「経過報告」が公表される。 |
| 「事故調査委員会の経過報告に対する声明」(4・25ネットワーク発信文書№4)を発表(尼崎市中央公民館にて) | |
| JR西日本に対して「申入書」(4・25ネットワーク発信文書№5)を持参し提出。JRは1週間後の回答を約束。 | |
| 9月13日 | JR西日本に上記回答書を受け取りに行き、記者会見。 |
| 9月18日 | 第4回4・25ネットワーク例会(宝塚ソリオ2にて)。出席者35遺族・55人。 事故調の経過報告についての学習。信楽事故明石歩道橋事故、日航機事故の遺族の方が出席。JR西日本に対しネットワーク主体の事故原因に関する説明会の開催を求める署名活動を決議。即日実施 |
| 9月19日 | 近畿運輸局主催「事故調査委員会の経過報告の説明会」 尼崎市アルカイックホール・ミニ(玉翔の間)58遺族96人が出席 |
| 9月22日 | JR西日本に再度回答を求め、その後、記者会見。遺族主体の説明会を再度申し入れたがそれも拒否される。 |
| 9月24日 | JR西日本、「取締役会議事録」を兵庫県警捜査本部に押収されていたことが発覚。同社が任意提出に応じなかったため差し押さえ令状に基づき押収された。(JR福知山線が何故他の路線よりATS-Pなど設置が遅れたか本格捜査) |
| 9月25日 | ホームページ開設(9時18分) |
| JR西日本主催「慰霊と安全のつどい」。JR尼崎駅前広場にて。17遺族欠席。 | |
| 10月4日 | 北側一雄国土交通相と面会し、「要請書」(4・25ネットワーク発信文書№6)を提出。 |
| 10月6日 | 垣内社長と面談し、遺族主体による説明会を申し入れるが拒否される。再度検討をし回答することを求める。 |
| 10月10日 | 第5回4・25ネットワーク例会(宝塚ソリオ2にて)。出席者45遺族・52人負傷者7名。北側国土交通相訪問の報告。「諸費用を含む損害賠償分科会」にて意見交換。 |
| 10月16日 | ＴＡＳＫ主催のシンポジウム「尼崎JR事故の徹底した原因究明を求めて―事故調査機関の役割と課題」が開かれた。作家の柳田邦男さん、日本ヒューマンファクター研究所の黒田勲所長、日航ジャンボ機墜落事故(８５年)･信楽高原鉄道事故(９１年)･中華航空機墜落事故(９４年)･明石花火大会歩道橋事故(０１年)･JR西日本尼崎脱線転覆事故の被害者や一般市民等約２５０名が出席。 |
| 10月21日 | 国土交通省は、JR西日本本社に対し、鉄道事業法に基づく監査(２５日～２８日)を近畿運輸局と合同で行うことを決めた。 |
| 10月23日 | JR西日本主催の尼崎脱線転覆事故説明会会場にて、被害者(遺族・負傷者)主催による説明会の開催を要望する「リーフレット」(4・25ネットワーク発信文書№7)を配布。 |
| 11月1日 | JR西日本アーバンネットワークで設置している「ＡＴＳ－Ｐ」９６ヶ所で安全をないがしろにする速度設計ミスが発覚。カーブ・分岐器の手前で列車が速度超過してもブレーキがかからず。 JR西日本は航空・鉄道事故調査委員会の指摘を受け、９月上旬にミスを把握していながら公表せず。 |
| 11月10日 | JR西日本が設置している「ＡＴＳ－Ｐ」の速度設計ミスの原因や情報開示が遅れた説明を求める。ミスがあった「ＡＴＳ―Ｐ」の本来の設定値などの詳細なデータの開示を要求。 |
| 11月14日 | JR西日本は駅構内の分岐器における速度指示誤りを公表。制限速度より運転士の「携帯時刻表」・現地の「速度制限標識」が高く表示されていた箇所が２１箇所、低く表示されていた箇所が３５箇所あった。 |
| 11月15日 | JR西日本は国土交通省の7月～10月の保安監査の結果、7項目に対する勧告を受けた。 |
| 11月22日 | 11月1日に公表した「ＡＴＳ－Ｐ」の速度設計ミスで、JR西日本は当初計画値から低い設定としていた４箇所を、高い設定になっていたと大和路線を訂正。原因は確認者の勘違い。 |
| 11月1日福塩線(湯田村駅～道場駅)で列車が通過中に非常ブレーキによる停止現象が発生。「ＡＴＳ－ＳＷ」地上子の製品不良(コンデンサのハンダ付け不良)が発見される。全3,064個中2,351個の検査で8個の不良品発生。11月22日現在、未検査数は残713個。 | |
| 11月24日 | 「ATS-P」の速度設計ミスは、JR西日本はＡＴＳ－Ｐ設置時の関連部署の連携の悪さ、制限速度の確認漏れ、ルールがないことが原因と説明。 |
| ４・２５ネットワークの支援弁護士グループが、JR西日本に対して声明を発表。 声明文はＴＡＳＫのホームページに掲載。 |
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| 12月1日 | JR西日本は「ATS-SW」地上子２８０箇所の調査した結果、分岐部において計画値より高い設定となっていた箇所が８箇所、低い設定となっていた箇所が１２箇所あったと公表。 |
| 12月2日 | JR福知山線塚本駅において午前７時５分頃、松井山手発-新三田行普通電車(七両編成)が快速勘違いし約８０ｍオーバーラン。午前９時５分頃には、JR奈良線山城青谷駅で、京都発-奈良行区間快速電車(六両編成)が約140ｍオーバーラン。運転士が快速電車の停車駅ではないと勘違いし、車掌がオーバーランに気づいて非常ブレーキで停車させた。 |
| 12月7日 | JRきのくに線において午前６時２分頃、紀伊勝浦(5:58)発-新宮行きの普通列車が那智駅構内で脱線。普通電車は那智駅に到着の際に止まりきれず安全側線に進入し、安全側線終点の砂利に乗り上げる形で先頭車の一部が脱線。電車には運転士と乗客七人が乗っていたが、けが人はなかった。 |
| 12月15日 | 最後の乗車位置を知るための手がかりとして、兵庫県警と尼崎消防署を訪問。乗車位置を知るためにDNA鑑定を兵庫県警に依頼したが消極的な回答。 |
| 12月19日 | JR福知山線において午後７時２４分頃、木津(18:01)発-新三田(19:48)行下り快速列車で運転士が出発信号機が赤のまま変わらないことを新大阪総合指令所へ連絡。信号機が操作できないことが判明。午後８時４５分に修理が完了し、当該快速列車は８時５２分に５２分遅れで運転再開。 |
| 12月22日 | JR西日本を訪問。昭和63年12月にJR東日本の東中野事故を受け、当時の運輸省はJR各社を召集し安全対策の徹底を指示していた。が、JR西日本アーバンネットワークにＡＴＳ－Ｐ設置が何故17年間も必要としていたのか、資料提示と説明を要望した。 |
| JR西日本に対して、乗車車両が不明の犠牲者の乗車位置調査のために、血痕や指紋、毛髪などのDNA鑑定を兵庫県警に協力要請するように依頼した。 | |
| JR福知山線相野駅において午後８時０５分頃、篠山口発-高槻行上り普通電車(七両編成)が約５０ｍオーバラン。福知山運輸指令の指示により、電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約１０分遅れていたのが５分増延して１５分遅れで運転を再開。 | |
| 12月23日 | JR福知山線相野駅において午前６時２４分頃、篠山口発-木津行上り普通電車(七両編成)が約５０ｍオーバラン。福知山運輸指令の指示により、電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約２分遅れで運転を再開。 |
| 12月25日 | JR東日本の羽越線で１９：１４頃、秋田発-新潟行の特急「いなほ14号」が走行中、第二最上川橋梁を過ぎたあたりで脱線。 |
| 2006年 | |
| 1月6日 | ＪＲ西日本は、｢認定鉄道事業者｣の資格について、今年４月の更新時に国土交通省に更新申請しないことを決めた。ＪＲ西幹部ら関係者によると、国交省から認定の更新申請を控えるよう強く求められたことから、同社は昨年末、同省に申請しないことを報告。｢安全性向上計画の達成見通しが立った時点で、改めて申請したい｣と説明。 |
| 1月15日 | JR西日本の津山線において乗客を乗せた列車が、ATS-SWにより非常ブレーキが２回かかって急停止していた事が判明。輸送課長が上下１本ずつの普通列車に添乗し確認。JR西日本岡山支社は「制限速度やＡＴＳの設定速度を上回る運行はしていない。安全に問題はない」と説明。 |
| 1月21日 | 地区別懇話(説明)会 開催 ＜於:宝塚ソリオ＞ |
| 地区別懇話(説明)会 開催 ＜於:伊丹シティホテル＞ | |
| 1月24日 | 地区別懇話(説明)会 開催 ＜於:ホテルグランヴィア大阪＞ |
| JR西日本の伯備線(鳥取県江府町)で死傷事故発生。 JR西日本は「作業計画書に問題はなかった。ただし、問題はダイヤの確認がうまくいっていなかった。上り方に見張り役をつけたが、実際には下りから列車がきた、これはダイヤの確認に問題があった。安全性向上計画に社員の安全を守る項目がなかった。大きな穴があることが証明された。原因が追求され、対策が取れるまでの間は夜間作業を行うように指令を出している。」と説明。 |
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| 1月29日 | 地区別懇話(説明)会 開催 ＜於:三田市民会館＞ |
| 地区別懇話(説明)会 開催 ＜於:アステ川西コンパス１３０＞ | |
| 2月1日 | JR西日本新体制。山崎正夫氏代表取締役社長に就任。垣内剛氏は取締役兼執行役員(補償交渉担当)。 |
| JR西日本のJR舞鶴線綾部－淵垣間(京都府綾部市)で、線路点検中のJR西日本社員３人が列車の来る方向を間違える。見張り役の社員が、次の列車は綾部側から来るのに反対側で見張りに。ミスを公表せず | |
| 2月20日 | 国鉄時代に造られた運転台のある約二千七百両のうち約千二百両が通常のブレーキが故障して手動の予備ブレーキに切り替えた場合、速度超過しても列車自動停止装置(ＡＴＳ)が作動しない不具合が見つかったと発表。車両点検の担当社員が二年前に、回路図をチェックしていて設計ミスに気付き上司に報告したが対策を取らなかった。尼崎脱線事故を受けて始まった職場の安全ミーティングであらためて報告し、会社側は不具合を把握した。 |
| 2月22日 | JR神戸線神戸駅において午後０時４２分頃、大阪(12:18)発-浜坂(15:55)行き下り特急「はまかぜ3号」(七両編成)が約１００ｍのオーバーラン。運転士が一時的に停車駅を通過駅と勘違い。 |
| 2月23日 | JR阪和線東岸和田駅において午前９時２７分頃、天王寺(8:31)発-日根野(9:12)行き下り快速電車(八両編成)が約２６０ｍ停車駅を通過。指令の指示により、次の停車駅の熊取駅に停車。同駅を約６分遅れで運転再開。運転士が一時的に停車駅を通過駅と勘違い。 |
| 3月3日 | JR奈良線玉水駅において午後３時１８分頃、京都発-奈良行みやこじ快速電車(４両編成)が通過駅と勘違いし約１００ｍオーバーラン。当該運転士、車掌ともに非常ブレーキを使用したが間に合わなかった。 |
| 午後６時０２分頃、JR京都線茨木駅で、大阪発-野洲行快速電車(６両編成)が約２６０ｍオーバーラン。運転士が快速電車の通過駅と勘違い。車掌がオーバーランに気づいて非常ブレーキで停車させた。 | |
| 3月16日 | 福井県敦賀市のJR北陸線(新疋田―敦賀間)において、架線の点検作業をしていた作業車のブレーキが緩み、敦賀駅方面へ動き出す。現場は緩やかな下り坂で、作業車は約４キロ走行。作業員２人は飛び降り無事。約２５分後に平らになった地点で止まった。作業車は踏切と連動していないため、途中には踏切が５カ所あり、うち４カ所は警報機、遮断機付きだったが作動せず、遮断機は上がったままだった。 |
| 3月28日 | JR山陰線円町駅において午前１１時１７分頃、京都(11:08)発-園部(11:54)行下り快速電車の運転士が、一時的に円町駅発車後の運転のことを考えてしまい、ブレーキを採るのが遅れたため１５０ｍのオーバラン。 |
| 3月31日 | ＪＲ西日本は、｢認定鉄道事業者｣の資格更新を、国土交通省に申請。同省の意向を受けて申請の見送りを決めていたが、福知山線脱線事故後の安全対策が進んでいることを理由に承諾を得たといい、４月４日の期限切れ目前の駆け込み申請。審査には４か月程度かかるため、審査結果が出るまでは「みなし認定」として資格が継続される。脱線事故後もトラブルが続出のため、国交省が昨年末、申請しないよう要請。ＪＲ西もいったん受け入れたものの、資格を失うと許認可手続きが煩雑になるなどとして強く理解を求めてきたとみられる。 |
| 4月22日 | JR西日本の２０７系電車で、車両の連結が切れると非常ブレーキがかかる「ブレーキホース」４１か所が、昨年１２月から今年１月にかけて、交換時期の８年を迎えていたのに、最大２か月間過ぎて使用されていた。 |
| 4月24日 | 声明「JR西日本尼崎脱線転覆事故から一年」(4・25ネットワーク発信文書№9)を発表。(弥生会館にて) |
| 4月25日 | JR西日本福知山線脱線転覆事故から１年、追悼慰霊式。(アルカイックホール) |
| 思いをつなぐ連絡会による「追悼と安全の夕べ」開催。(アルカイックホール) | |
| 4月30日 | JR片町線忍ケ丘駅において午後７時２５分頃、西明石発-松井山手行き下り普通電車がホームを行き過ぎ、約1キロ先で停車。快速電車を運転していると勘違い。 |
| 5月10日 | JR関西本線河内堅上駅～三郷駅間において午前５時２６分頃、JR難波(4:56)発-加茂(6:02)上り普通電車が、線路の保守作業で使用していた荷物用運搬台車と当該電車の排障器(前方の障害物を排除するための機器)が接触。同作業は、午前１時１０分に開始し、午前４時６分に終了したが、作業員(JR西関連会社)が撤去するのを忘れていた。 同事故により、近畿運輸局がJR西に対して警告を出す。 |
| 5月15日 | JR紀勢線午前５時０５分頃、地震に伴う線路点検中、天神トンネル内において進行方向(和歌山方面)左側の線路脇で、特急「スーパーくろしお」のパンタグラフ用の脱落したバネカバーを発見。4月27日午前の車両点検時は異常が無いことから、27日午後～28日の間で脱落した模様。4月30日に捜索したものの十分に行われずに15日間放置。 |
| 6月21日 | 2005年6月の株主総会でJR西日本を退任した徳岡研三氏(当時、代表取締役専務)が6月15日付で、JR西出資会社「株式会社レールテック」の代表取締役社長に就任していた。JR西日本は、徳岡氏の退任は引責辞任と説明していた。
現在レールテック社は、山陽新幹線の保線作業で手抜き(締結装置空打ち)をした問題で、JR西に告発したのち請負契約解除通知を受けた下請け会社に、請負契約解約無効の訴訟を山口地裁に起こされている。 |
| 7月29日 | 報告会 開催 ＜於:スワンホール＞ |
| 7月30日 | 報告会 開催 ＜於:リーガロイヤルホテル＞ |
| 7月31日 | 航空・事故調査委員会を訪問し、「申入書」(4・25ネットワーク発信文書№10)を提出。 国土交通省を訪問し、「要請書」(4・25ネットワーク発信文書№11)提出。 |
| 8月31日 | JR西日本丸尾副社長と人事問題で面会。尼崎脱線転覆事故で引責辞任した坂田正行・元総合企画本部長、徳岡研三・元鉄道本部長、橋本光人・大阪支社長の所在を遺族担当社員に確認しても所在不明との回答であったが、辞任から２ヵ月後の８月にはグループ会社の非常勤顧問などに就任していたことを丸尾副社長ら一部の役員だけが知っていたこと認めた。遺族担当社員にも隠していたことが発覚。 |
| 9月8日 | JR草津線三雲駅において午前１０時５３分頃、柘植(10:27)発-草津(11:11)行き普通電車(四両編成)が約１００ｍオーバラン。車掌と打ち合わせを行い、電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約２分遅れで運転を再開。当該列車の運転士がブレーキのタイミングを誤った。 |
| 9月11日 | JR奈良玉水駅において午後１時５０分頃、京都発-奈良行き快速電車(四両編成)が約１００ｍオーバラン。指令の指示により、電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約１分遅れで運転を再開。当該列車の運転士が勤務終了後に何をしようかと考えていたため、ブレーキのタイミングを逸した。 |
| 9月13日 | JR奈良線上狛駅において午後６時０５分頃、奈良(17：53)発-京都(19：11)行き普通電車(四両編成)が約３９０ｍ停車駅を通過。指令の指示により、電車は次駅の棚倉駅に停車。同駅を約５分遅れで運転再開。運転士が通過駅と勘違い。 |
| 9月14日 | JR神戸線尼崎駅において午前１１時２２分頃、新三田(10:32)発-高槻(11:56)行き普通電車(七両編成)が約４０ｍオーバラン。電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約１分遅れで運転を再開。運転士が、一時的に停止位置目標を勘違い。 |
| 9月15日 | JR伯備線(鳥取県江府町)で保線作業中のJR米子支社の社員が特急にはねられ三人が死亡した事故で、黒坂署は十五日、業務上過失致死傷の疑いで、作業を監督していた現場責任者(24)を、鳥取地検米子支部に書類送検。また、米子労働基準監督署も同日、JR西日本(本社・大阪市北区)と現場責任者を労働安全衛生法違反の疑いで、同支部に書類送検。 |
| JR伯備線(鳥取県江府町)で保線作業中のJR米子支社の社員が特急にはねられ三人が死亡した事故で、黒坂署は十五日、業務上過失致死傷の疑いで、作業を監督していた現場責任者(24)を、鳥取地検米子支部に書類送検。また、米子労働基準監督署も同日、JR西日本(本社・大阪市北区)と現場責任者を労働安全衛生法違反の疑いで、同支部に書類送検。 | |
| 9月22日 | 信越本線において午前４時４０分頃、札幌 (9/21 14:05)発-大阪(9/22 12:5)行き特急「トワイライトエクスプレス」が新津駅を発車直後(約5m)、ドアが開いた状態であることに同列車の運転士が気づき、ブレーキを使用し停車した。その後、同列車の車掌がドアを閉じ、運転を再開した。 |
| 9月25日 | JR京都線において午前０時５２分頃、札幌ターミナル駅（9/23 21:50）発-福岡ターミナル駅9/25 11:37）行き下り貨物列車21両編成(機関車含む)が南宮原踏切を通過する際、工事に伴い踏切が作動しないため、踏切監視員が下り貨物列車を確認したため進入防止用のロープを設置したが、3台の自転車が踏切内を進入、下り貨物列車の運転士は、当該踏切の手前約２００メートルで踏切を３台の自転車が通り過ぎるのを認め、安全確保のために、直ちに汽笛を鳴らすとともに非常ブレーキをかけ、当該踏切を約５０メートル行き過ぎて停止した。 |
| JR 阪和線東岸和田～和泉府中駅間において午後１時１５分頃、和歌山駅(12:37)発-京橋(14:06)行上り関空快速電車(８両編成)の運転士が走行中、運転台にある速度計の表示がいつもより少し低いと感じたため、同列車の車掌に最後部車両の速度計との確認を依頼したところ、約１０km/h程度のずれがあることを認めた。原因は９月２４日に、当該車両の車軸を交換した際に、本来、検査係員が運転台にある速度計の車輪直径を調節する機器を再設定する作業を怠ったため。 | |
| 9月29日 | ＪＲ西日本に対して「天下り役員人事に関する申し入れ」(4・25ネットワーク発信文書№12)を提出。 |
| 10月2日 | 運輸安全一括法が今月から施行されたのに伴い、ＪＲ西日本は統括管理者を丸尾和明副社長として、国土交通省に鉄道安全管理規程を届け出た。 |
| 10月10日 | JR宝塚線（福知山線）において午後8時32分頃、新三田(8:08)発-同志社前(9：49)行上り快速電車が宝塚～中山寺駅間を走行中、運転台にあるＡＴＳ故障を示す表示灯が点灯する車両不具合が発生。中山寺駅まで速度を落として運転を行い、運転を取り止めた。 |
| ＪＲ山陰本線において午後3時23分頃、京都(15:08)発-園部(15:54)行下り快速電車が花園駅構内花園駅を通過の際、ATS（自動列車停止装置）の非常ブレーキが作動し停車した。 | |
| 10月13日 | ＪＲ山陽線において午前9時30分頃、姫路(8:47)発-米原(12:16)行上り普通電車が走行中、西明石駅構内の荷物搬入用通路の踏切（遮断機なし、警報機有）付近に停車していたトラックの積荷Ｈ鋼に接触し、先頭車両前面（進行右側助手席側）のガラスが破損。乗客に怪我はなかった。 |
| ＪＲ関西本線今宮駅において 午前11時52分頃、柏原(11:28)発-ＪＲ難波(11:55)行下り普通電車が（6両編成）約140mのオーバーラン。電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約２分遅れで運転を再開。当該列車の運転士がブレーキのタイミングを誤った。 | |
| 10月19日 | ＪＲ山陰本線花園駅において午後 ４時２０分頃、京都(16:08）発-園部(16:54)行下り快速電車が花園駅通過の際、ＡＴＳ－ＳＷにより非常ブレーキが作動し停車。運転士は指令所に連絡し、司令員の指示により、信号の進行表示を確認し12分遅れで出発。 |
| 10月29日 | ＪＲ西日本尼崎脱線転覆事故の負傷者を主な対象とするシンポジウム「ＪＲ福知山線列車事故を考える」を兵庫県三田市の市まちづくり協働センターで開催。 |
| 11月8日 | ＪＲ奈良線 新田駅において 午前0時26分頃、京都(23：59)-奈良(0:56)行下り普通電車が（4両編成）約150mのオーバーラン。電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約5分遅れで運転を再開。当該列車の運転士がブレーキのタイミングを誤った。 |
| 11月9日 | ＪＲ阪和線百舌鳥駅において 午後7時19分頃、和歌山(17:41)発-天王寺(19:32)行上り普通電車が（6両編成）約40mのオーバーラン。電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約6分遅れで運転を再開。運転士が一時的に通過駅と勘違いしたため。 |
| 11月10日 | ＪＲ伯備線 井倉駅構内において 午後7時19分頃、岡山(17:16)発-米子(22:40)行下りディーゼル機関車が（1両編成）がポイントの一部を破損。午後7時48分頃、井倉駅2番線に停車していた機関車の運転士が、本来2番線の赤信号を見るべきところ、隣接3番線で青になった信号機を見て発車しポイントの一部を破損したため。 |
| 11月18日 | ＪＲ西日本の｢鉄道認定事業者｣の資格が更新される。審査期間の目安は4ヶ月程度だが、福知山線脱線事故により国土交通省が慎重に審査を行ったことから、申請から7.5ヶ月後に認定。 |
| 11月19日 | ＪＲ津山線玉柏駅―牧山駅間において 午前5時35分頃、津山発-岡山行きの始発列車（2両編成）が脱線。ＪＲ西日本岡山支社によると、事故当時、乗客25人と運転士1人が乗っており、全員が救急車で病院に運ばれた。うち2人が重傷。現場付近にはタテ約10m、ヨコ2～3mの落石があり、同社が事故との関連を調査。津山線では昨年2月にも今回の現場から南約1.5キロのところで土砂崩れによる脱線事故が発生し、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の指摘を受け、ＪＲ西日本は現場付近2ヶ所に検知装置を設置。今回の現場近くでも1972年に土砂崩れが起きたのに、整備対象から外れていた。 |
| 11月19日 | ＪＲ東海道線栗東駅において 午後3時56分頃、米原(15:11)発-網干(18:53)行下り快速電車(8両編成)が約50mのオーバーラン。電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約2分遅れで運転を再開。当該列車の運転士がブレーキのタイミングを誤った。 |
| 12月6日 | ＪＲ山陰線円町駅において 午後1時16分頃、園部(12:39)発-京都(13:24)行上り快速電車(4両編成)が約180mのオーバーラン。電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約5分遅れで運転を再開。当該列車の運転士が通過駅と一時的に勘違い。 |
| 12月8日 | ＪＲ西日本に対して「関連会社役員人事について再度の申し入れ」(4・25ネットワーク発信文書№13)を提出。 |
| 12月17日 | ＪＲ山陰線山陰本線日吉駅において 午前6時46分頃、福知山(6:07)-京都(7:27)上り特急電車たんば号が約180mのオーバーラン。電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約12分遅れで運転を再開。当該列車の運転士がブレーキのタイミングを誤った。 |
| 12月21日 | ＪＲ山陰線山陰本線保津峡駅において 午前7時21分頃、京都(6:54)発-亀岡(7:29)行下り普通電車(4両編成)が約70mのオーバーラン。電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約1分遅れで運転を再開。当該列車の運転士がブレーキのタイミングを誤った。 |
| 12月20日 | 航空・鉄道事故調査委員会「事実調査に関する報告書の案」が公表される。 |
| 12月27日 | ＪＲ湖西線近江今津駅において 午前7時24分頃、富山(4:55)発-大阪(8:28)行上り特急「サンダーバード2号」(9両編成)が約460mのオーバーラン。電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約16分遅れで運転を再開。当該列車の運転士がブレーキのタイミングを誤った。 |
| 2007年 | |
| 1月11日 | ＪＲ片町線京橋駅において、架線の移設工事を実施。その際、移設場所を車両限界内としたため、電車が架線と接触し停電、8時50分～10時30分の間 輸送障害発生。 |
| 1月20日 | 近畿運輸局主催、航空・鉄道事故調査委員会による「事実調査に関する報告書の案」の説明会が伊丹ホールに於いて開催される。 | ＪＲ阪和線(下り線)において午前6時53分頃、和泉橋本駅手前に設置された信号機がレールにひびが入っていたために赤のまま変わらないことが確認された。復旧作業のため11時35分から天王寺～和歌山間の上下線で一時運転を見合わせていたが、11時54分に運転を再開。 |
| 1月23日 | ＪＲ阪和線紀伊駅において 午後1時08分頃、和歌山(12:58)発-天王寺(14:44)行上り普通電車(4両編成)が約80mのオーバーラン。電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約4分遅れで運転を再開。当該列車の運転士がブレーキのタイミングを誤った。 |
| 1月22日 | ＪＲ湖西線 近江舞子駅-北小松駅間において午後5時7分頃、大阪(16:12)発-金沢(19:02)行下り特急「雷鳥３３号」(９両編成)の運転士に、徐行の指示ができていなかったため、徐行区間を通常速度で走行していたことが判明。午後3時55分頃より、当該区間で一時的に風速が規制値（秒速２０メートル）に達したため、近江舞子駅～北小松駅間において時速３０キロ以下の徐行運転を実施していた。下り特急「雷鳥３３号」の運転士への徐行指示が、京都駅係員から出なかった。 |
| 2月1日 | 航空・鉄道事故調査委員会による「西日本旅客鉄道株式会社福知山線における列車脱線事故について」の意見聴取会が開催される。遺族・負傷者３名が公述。ＪＲ西日本丸尾副社長は公述で正当性を主張するが、事故調の委員から「再発防止につながる意見を期待された場で非常にあいまいな発言をしている」と批判される。 |
| 2月2日 | ＪＲ阪和線浅香駅構内において、橋梁修繕工事中に注入した樹脂が始発電車までに固まらなかったため、午前4時35分～5時14分の間 輸送障害発生。 | ＪＲ琵琶湖線(東海道線)米原～安土駅間において、午前7時8分頃。米原～安土駅間の信号が表示できなくなったため、琵琶湖線の米原～野洲（やす）駅間、また午前7時40分より北陸線の米原～長浜駅間の上下線で列車の運転を見合わせる。電気係員が処置を行い、状況が回復したため、午前8時55分より野洲～長浜駅間の列車の運転を再開した。 |
| 2月10日 | 4･25ﾈｯﾄﾜｰｸ主催、鉄道安全推進会議・4･25ﾈｯﾄﾜｰｸ支援弁護士ｸﾞﾙｰﾌﾟが協賛し、初めてのフォーラム「ＪＲ西日本の安全を求めて～ＪＲ福知山線脱線転覆事故被害者の切なる願い～」を2月10日宝塚ソリオホールで開催。遺族・負傷者、学生・学者・弁護士・司法修習生・一般の人など約230人が参加。 | ＪＲ大阪環状線 京橋駅において午後1時35分頃、加茂(12:16)発-大阪駅経由 天王寺(13:49)行外回り大和路快速電車(６両編成)の運転士は京橋駅発車時、車内の乗客が運転席後部より「列車を止めて欲しい」旨の申告を受けたため、10ｍ走行したところで非常ブレーキにより停車させ、同電車の車掌と打合せのうえホームの安全確認を行った。その後、運転士は車掌が乗り込んでいないことに気が付かず列車を発車。次の停車駅である大阪城公園駅には停車はしたものの、乗客の乗降を行わないまま発車。森ノ宮駅で、車掌が乗り込んでいないことに気が付いた。このため、車掌は後続の電車で森ノ宮駅手前まで乗車し、当該電車に乗り込んで、森ノ宮駅を１２分遅れで発車した。 |
| 2月15日 | ＪＲ阪和線新家駅において 午前8時39分頃、天王寺(7:42)発-和歌山(8:48)行下り快速電車(4両編成)が約160mのオーバーラン。指令指示により、当該快速電車は午前8時46分に次の停車駅である和泉砂川駅に向かって運転を再開。新家駅で降車予定の乗客は、和泉砂川駅から上り電車に乗り換え、折り返し乗車。運転士が一時的に他のことを考えてしまい、ブレーキをかけるのが遅れた。なお、新家駅に入る直前に、運転士、車掌とも非常ブレーキを使用。 |
| 2月16日 | ＪＲ西日本は、05年9月～06年12月に起きた停止位置不良は約2,400件と公表。行き過ぎは73%で、5ｍ以下は940件、5ｍを超えるものは812件(停車位置から車両二つ分の40m以上行き過ぎたケースは約100件)。理由としては「停車を失念」「意識低下・考えごと」「普通電車を快速電車と勘違い」などを理由としてあげた。生き過ぎ距離の短いものは「ブレーキ操作が悪かった」「滑走した」など技量面が多いとした。 |
| 2月21日 | 引責辞任した役員との面会を求めて、ＪＲ西日本を訪問。 |
| 2月22日 | ＪＲ阪和線和泉鳥取駅において午後6時55分頃、天王寺(17:30)発-和歌山(19:25)行、下り普通電車(4両編成)が約150mのオーバーラン。電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約12分遅れで運転を再開。当該列車の運転士がブレーキのタイミングを誤った。 |
| 2月28日 | 午後0時35分頃、大阪駅構内で停電が発生。コンコースの照明や自動改札機など、一部の駅設備が使用できなくなる。午後4時35分に停電復旧。大阪変電所で発生した停電のためと推測。詳細は調査中。 |
| 3月2日 | ＪＲ奈良線木津駅構内において 午前4時58分頃、奈良(4:51)発-京都(5:46)行上り普通電車(4両編成)が、分岐器交換工事のため木津駅構内の一部区間を時速35ｋｍ以下で運転するところ、当該電車の運転士が当該区間を異なる速度(70km)で運転していたことが判明した。乗務点呼時に、点呼執行者が、当該電車の運転士に今回の徐行区間を伝えなかったため。詳細は調査中 |
| 3月4日 | ＪＲ福知山線黒井駅構内において、保守作業車(3両編成）がバラスト運搬中、保線基地から本線へ入ったところで脱線。午前0時3分～午前3時25分の間 輸送障害発生。これに伴い最終下り普通電車(大阪発福知山行)の運転を柏原駅で取り止めた。 |
| 3月8日 | ＪＲ山陰線保津峡駅において午前11時1分頃、京都(10:38)発ｰ園部(11:27)行下り普通電車(4両編成)が約100mのオーバーラン。電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約4分遅れで運転を再開。当該列車の運転士がブレーキのタイミングを誤った。 |
| 3月10日 | ＪＲ大和路線木津駅において レール交換作業で、レールを固定する金具の装備が遅れたため午前4時55分～5時38分の間 輸送障害発生。 | ＪＲ山陽本線前空駅において 午後0時31分頃、岩国駅(12:13)発-白市駅(13:48)が約750mのオーバーラン。指令指示により、当該快速電車は午前8時46分に次の停車駅である和泉砂川駅に向かって運転を再開。新家駅で降車予定の乗客は、和泉砂川駅から上り電車に乗り換え、折り返し乗車。運転士が一時的に他のことを考えてしまい、ブレーキをかけるのが遅れた。なお、新家駅に入る直前に、運転士、車掌とも非常ブレーキを使用。 | ＪＲ環状線天王寺駅構内において 溶接作業中に飛んだ火花が信号通信ケーブルを支える土台のマクラギに引火し信号ケーブルを損傷。そのため信号機が赤のまま変わらず午後1時～午後7時の間 輸送障害発生。 |
| 3月13日 | 近畿運輸局は、ＪＲ西日本山崎社長に対し、3月10日の天王寺駅構内の火災発生事故をはじめ、工事施工に伴う相次ぐ輸送障害で市民生活に大きな混乱を生じさせたとして「工事に伴う輸送障害の防止について」の文書警告（御社においては、社会的責任を十分に認識し、このような事態が発生した原因を究明するとともに、再発防止策を講じ、安全・安心な輸送の確保に万全を期するように警告する。また、講じた具体的な措置を速やかに報告されたい。）を行った。 |
| 3月22日 | ＪＲ紀勢本線箕島駅において 午後5時23分頃、新大阪(16：03)発-白浜(18：24)行特急くろしお23号(6両編成)が約320mのオーバーラン。電車は所定停止位置までバックし乗客の乗降を確認して、約9分遅れで運転を再開。当該列車の運転士がブレーキのタイミングを誤った。運転士が一時的に停車駅を失念したため。車掌は非常ブレーキを使用。 |
| 3月28日 | ＪＲ西日本に対して「抗議並びに釈明要求書」(4・25ネットワーク発信文書№14)を提出。 |
| 4月4日 | 再度、引責辞任した役員との面会を求めて、ＪＲ西日本を訪問。南谷相談役が引責辞任した役員との面会を阻止していることが判明。 |
| 4月25日 | JR西日本福知山線脱線転覆事故から２年、追悼慰霊式。(アルカイックホール) |
| 思いをつなぐ連絡会による「追悼と安全のつどい２００７」開催。(アルカイックホール) | |
| 7月7日 | 近畿運輸局主催、航空・鉄道事故調査委員会による「鉄道事故調査報告書」の説明会が川西みつなかホールに於いて開催される。 |
| 8月4～5日 | JR西日本主催の尼崎脱線転覆事故説明会がスワンホールに於いて開催される。元代表取締役専務坂田氏、元代表取締役専務徳岡氏、元執行役員大阪支社長橋本氏も出席。 |
| 10月10日 | 航空・鉄道事故調査委員会を訪問。報告書の「４.原因」について、「運転士の操作ミスと懲罰的日勤教育が原因との結論は、一面的な原因の特定である」と意見書を提出。それに対し、航空・鉄道事故調査委員会からは『事故の原因は「４ 原因」を単独で解釈するのではなく、「３ 事実を認定した理由」とセットで読んで、総括して事故原因と解釈して欲しい。』と説明。 |
| 11月29日 | 兵庫県警察本部へ「要望書」(4.25ネットワーク発信文書№16)を提出。 |
| 2008年 | |
| 4月5～6日 | 負傷者と遺族に対する「安全基本計画説明会」 |
| 4月23日 | ＪＲ西日本に対する「公開質問状」(4.25ネットワーク発信文書№17)をＪＲ西日本に提出し、５月末日までに回答を求める。 | 4月25日 | JR西日本福知山線脱線転覆事故から３年、追悼慰霊式。(アルカイックホール) |
| 「追悼と安全のつどい２００８」開催。「ＪＲ西日本の安全を求めるアピール」(4.25ネットワーク発信文書№18)を採択(アルカイックホール) | |
| 5月27日 | 兵庫県警察本部へＪＲ西日本に対する「公開質問状」を提出。「厳正な捜査」や「情報公開」、「事故車両の公開」を求める。 |
| 5月30日 | ＪＲ西日本に提出した「公開質問状」の「回答」(783KB)を受領する。 |
| 9月8日 | ＪＲ西日本の山崎正夫社長（６５）ら経営トップを含む１０人が業務上過失致死傷容疑で書類送検される。 |
| 10月19日 | 神戸地検を訪問し「ＪＲ尼崎脱線転覆事故捜査への要望」(4.25ネットワーク発信文書№19)を提出。 |
| 10月29日 | ＪＲ西日本福知山線脱線事故 賠償交渉の会が、ＪＲ西日本 山崎社長に「「事故責任の所在」についての申し入れ書」を提出。 |
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